L’impensé de l’emprise foncière des infrastructures de mobilité en France : éviter, réduire, renaturer

En 2022, 9,5 % des sols de France métropolitaine sont artificiels. Parmi ces sols, les sols revêtus (et non bâtis, soit les routes, places, parking) représentent 1,4 million d’hectares : c’est 2,5 % du territoire. Plus d’un quart des sols artificialisés de France métropolitaine le sont du fait des routes, places et parkings (26 %).

Si l’on y ajoute les sols stabilisés (soit les voies ferrées, pistes forestières, chemins, décharges), 4,3 % du territoire de France métropolitaine est revêtu ou stabilisé.

C’est en région Île-de-France que les sols revêtus représentent la plus grande part du territoire  (7,0 %), et en Corse qu’elle est la plus faible (1,1 %).

Si l’on regarde désormais l’utilisation des sols, 1,6 million d’hectares sur les 55 millions que compte la France métropolitaine sont dédiés au poste “transport et infrastructures”, soit 3,0 % du total.

Ces emprises se répartissent entre le domaine public et les propriétés privées. Une étude commandée par la Fnaut estimait l’espace dédié au stationnement gratuit sur voirie à 86 600 ha. Par ailleurs, elle en estime le coût pour les finances publiques en 2021 à 12,3 milliards d’euros.

A noter également que l’emprise au sol d’une infrastructure est liée à la vitesse que pratiquent les véhicules qui y circulent : selon le chercheur Nelo Magalhães, “pour rouler à une vitesse élevée dans des conditions de sécurité jugées admissibles, les chaussées sont plus larges qu’auparavant (3,5 m contre 2,5 m). L’emprise moyenne d’une autoroute est donc de 10 hectares par kilomètre.” 

Enfin, en passant d’une emprise surfacique des infrastructures à une vision volumique, il est à noter que “le travail de transformation des reliefs et des sols par les terrassements est immense : en France, en moyenne 100 mètres cubes de terre sont déplacés par mètre linéaire” pour la construction d’une autoroute, toujours selon Nelo Magalhães.

L’Institut Paris-Région et SNCF Réseau ont conduit une analyse de l’efficacité spatiale des modes de transport en Île-de-France. Là où la route occupe 51 800 ha, les trains et RER n’en occupent que 6 500, et ce, pour une efficacité cinq fois plus importante : la route nécessite 4,1 m² pour transporter un passager sur un kilomètre, quand le rail n’en a besoin que de 0,8.

Ces chiffres conséquents appellent à s’interroger sur le gisement d’infrastructures existantes dont la France dispose.

Malgré l’existence d’un stock d’infrastructures de transport important, la France continue à en construire de nouvelles.

Sur la décennie 2011-2021, d’après les fichiers fonciers, entre 6 et 7 % de la consommation d’espaces naturels, agricoles et forestiers, soit près de 16 000 ha, était due aux infrastructures routières. Ainsi, près de 15 % de l’effort de réduction de moitié de la consommation d’espaces sur la décennie 2021-2031 pourrait être réalisé grâce à l’arrêt de la consommation d’espaces par les infrastructures.

Pourtant, ce levier d’action apparaît encore insuffisamment mobilisé dans la politique relative au zéro artificialisation nette des sols (ZAN).

Selon le Cerema, 24 548 communes (70,3 % du total) sont concernées par la consommation d’espaces pour la route entre 2009 et 2023. Les régions littorales se distinguent clairement, ainsi que les couronnes des grandes agglomérations. 

Dans le cadre de la diminution prévue de la mobilité individuelle, à travers les leviers de sobriété, de report modal et d’augmentation du taux d’occupation des véhicules, il est possible d’esquisser les contours d’un nouveau système de mobilités. Celui-ci implique certainement une part d’artificialisation résiduelle pour :

• les projets d’amélioration du réseau ferré existant, notamment en vue du développement du fret ferroviaire ; 

• les projets de transport en commun et favorisant les mobilités actives (marche, vélo, etc.).

Dans son système alternatif de mobilités (SAM), le Forum Vies Mobiles propose de réallouer une partie des infrastructures existantes aux transports en commun et aux modes actifs : “près de la moitié des routes locales sont libérées de l’emprise de la voiture : 20 % pour un réseau cyclable et piéton continu et sécurisé, en ville comme à la campagne ; 23 % où la priorité sera systématiquement donnée aux transports collectifs.”  La Fondation pour la Nature et l’Homme propose quant à elle de mobiliser 3,5 % du réseau routier existant pour donner davantage de place au vélo.

Ces chiffres rendent également envisageable la renaturation d’une partie de ce stock existant : 

• En zone rurale ou périurbaine, certains itinéraires secondaires peuvent être fermés à la circulation automobile, en vue de leur renaturation ou de leur réaffectation aux seules mobilités actives et usages agricoles.

• En ville, un travail sur les plans de circulation (c’est-à-dire diminuer le nombre de files de circulation, instaurer des sens uniques voire totalement fermer certaines rues à la circulation) et la suppression d’une part des places de stationnement sur voirie permet d’envisager un rééquilibrage de l’espace public, en faveur des modes actifs, des transports en commun, mais aussi en vue d’une plus grande végétalisation. Si les espaces libérés sont d’ampleur suffisante, certaines rues peuvent faire l’objet de renaturations plus ambitieuses.

Diminuer le stock de routes, ce n’est pas forcément créer davantage de congestion, en raison du paradoxe de Braess mentionné plus haut : la demande en déplacement s’adapte et le trafic se fluidifie.

De même, la réallocation des infrastructures routières aux transports en commun et modes actifs est tout à fait envisageable en milieu rural. Il existe en effet des méthodes concluantes d’infrastructures cyclables d’ampleur en milieu rural : plusieurs projets font figure d’exemples de ré-aménagement d’infrastructures routières ou chemins ruraux pour y laisser une plus grande place au vélo, comme Epinal et ses vélos en libre service, Saint-Dié-les-Vosges et son plan vélo, Caen La Mer et Rosel et leurs routes rendues cyclables. Le Cerema a par exemple publié une aide aux choix d’aménagement de voies cyclables en fonction de la circulation motorisée.      

Le développement des modes actifs et des véhicules légers (comme les véhicules intermédiaires, ou vélis) permet d’envisager une réduction des impacts sur les sols lors du déploiement des techniques routières constructives, les terrassements nécessaires et l’épaisseur des sous-couches étant moins importants. En effet, le coût total d’une infrastructure est en grande partie composé de son entretien. D’après le rapport 2024 de l’Observatoire National des Routes, en 2022 l’ensemble des administrations publiques dépensaient environ 9 milliards d’euros d’investissement, hors dépenses de personnel et grands travaux, pour les voiries (nationales non concédées, départementales et intercommunales). Cette dépense recouvre l’entretien préventif, la régénération et l’amélioration des infrastructures routières. Elle a largement augmenté ces dernières années, passant de 20% entre 2016 et 2022. La qualité des chaussées, elle, s’est dégradée sur la période : en 2018, la part du réseau routier national non concédé en mauvais état était de 16,8% ; en 2022, elle était de 18,6%. 

Par ailleurs, l’impact de la masse des véhicules sur la dégradation de la chaussée est exponentiel. Autrement dit, plus un véhicule est lourd, plus il dégrade rapidement le revêtement d’une voirie. L’augmentation du poids des véhicules et de leur vitesse, notamment par l’accélération du fret routier, a des effets matériels considérables : au cours du XXème siècle, l’épaisseur des routes est passée de 10 cm à plus d’1,30 m.

Pour réduire l’impact écologique des infrastructures, il s’agit avant tout de réduire la consommation d’espaces de celles-ci en renonçant aux projets non essentiels, en réduisant les besoins de mobilité individuelle, et en partageant les trajets et usages. 

De nombreux projets de routes sont encore en cours en France. L’exemple de l’autoroute A 69, artificialisant à elle seule près de 470 ha, est bien connu, mais de nombreux autres projets sont à l’étude. Pas moins de 27 projets routiers figurent dans l’arrêté qui définit les 176 projets d’envergure nationale ou européenne (PENE) dont la consommation d’Enaf est mutualisée à l’échelle nationale. Et près de 55 grands projets routiers contestés en cours de réalisation ou à venir sont recensés en France par un collectif, représentant un minimum de 4 488 hectares artificialisés, soit près de 3,7 % de l’enveloppe ZAN de la France pour la décennie 2021-2031.

Toutefois, les grands projets d’infrastructures nouvelles (autoroutes, routes nationales, LGV, Canal Seine Nord Europe) ne sont pas les seuls. De nombreux projets locaux (contournements, mise à  2×2 voies, voiries de lotissement, adaptation d’échangeurs ou de carrefours à sens giratoire) pourraient également représenter une artificialisation importante des sols. On fait toutefois face à un manque de données consolidées sur le sujet, notamment sur l’artificialisation totale que représenterait tous ces projets s’ils venaient à être réalisés.

Face à la hausse des coûts d’entretien du réseau, notamment dans le cadre de son adaptation au changement climatique, il semble pertinent de renoncer à ces projets d’extension du réseau. Dans une interview, Nicolas Perrin, conseiller départemental d’Ille-et-Vilaine, explique les implications du renoncement à trois projets de contournement routier pour le département (Fougères, Vitré et Châteaubourg) : en plus de représenter des coûts d’entretien futurs évités, les sommes associées peuvent être investies dans la décarbonation des mobilités.

Agir sur les stocks : renaturer et rediriger les infrastructures existantes

La renaturation de 1 % par an des espaces revêtus en France pendant dix ans représenterait environ 140 000 hectares. A titre de comparaison, pour se conformer à la trajectoire ZAN, l’enveloppe nationale de consommation d’espaces pour la période 2021-2031, fixée à 120 000 hectares, est du même ordre de grandeur. Cela illustre le potentiel considérable que représente le stock d’infrastructures existantes en matière de renaturation.

Les aéroports de taille intermédiaire et aérodromes constituent un levier potentiel de renaturation, sous réserve d’une évaluation fine de leurs usages, de leur utilité territoriale et de leurs impacts socio-écologiques, ce qui pourrait faire l’objet d’un débat public. La Cour des comptes souligne que le modèle économique de nombreuses plateformes aériennes locales est “souvent dépendant des concours publics”, pour des niveaux d’activité parfois très limités et concentrés sur l’aviation de loisir ou d’affaires. 

À titre d’exemple, l’aérodrome de Lognes–Émerainville, situé au cœur de l’unité urbaine parisienne, représente près de 87 hectares. Dans un territoire fortement artificialisé, une éventuelle reconversion partielle ou totale de ce site pourrait permettre d’envisager une restauration des fonctions écologiques des sols et des trames écologiques, et, après dépollution le cas échéant, le déploiement de projets d’agriculture périurbaine, d’accueil de mesures de restauration écologique, ou d’autres usages compatibles avec les objectifs de sobriété foncière.

Certains types d’infrastructures mobilisent à eux seuls des surfaces très importantes. Un échangeur routier peut ainsi s’étendre sur plusieurs dizaines d’hectares, tandis que les nombreux délaissés qu’il génère couvrent eux aussi plusieurs hectares. Si ces espaces ne sont pas toujours artificialisés au sens strict, leur intérêt écologique demeure limité, du fait de leur forte exposition au bruit et à la pollution et de leur déconnexion écologique avec les milieux environnants.

Des leviers d’optimisation existent : la réduction des vitesses pratiquées permet par exemple de diminuer les rayons de braquage, et donc l’emprise au sol des infrastructures, ouvrant des possibilités de reconquête écologique. Une estimation de la superficie totale de ces délaissés à l’échelle nationale pourrait être intéressante. 

→ A partir du jeu de données “Échangeurs du réseau routier national concédé”, qui compte 1 086 entités, une estimation basse peut être établie à 2 500 hectares. 

Par ailleurs, le passage en flux libre des péages sur les autoroutes permet d’envisager la renaturation des emprises libérées. Sur l’autoroute A13, 28 hectares vont ainsi faire l’objet d’une désartificialisation au niveau de 14 anciennes barrières de péage.

Parkings : des surfaces largement immobilisées

De même, les parkings constituent un gisement foncier majeur. Comme l’a montré Donald Shoup (Mon cher parking, 2025) pour les Etats-Unis, ces espaces sont largement surdimensionnés au regard de leurs usages réels. En France, il n’existe pas de données récentes sur le taux d’occupation des parkings des zones commerciales, mais il semble qu’ils pourraient faire l’objet d’optimisation.

Le code de l’urbanisme fixe des normes contraignantes concernant les espaces de stationnement. Pour les constructions de logements, il “permet de fixer des normes minimales [dans les documents locaux d’urbanisme] pour les espaces de stationnement des véhicules motorisés. Il n’est, cependant, pas possible de fixer de norme maximale. Toutefois, les normes minimales ne peuvent excéder une place par logement dans le cas de logements locatifs financés avec un prêt aidé par l’État, de logements locatifs intermédiaires, d’établissements assurant l’hébergement des personnes âgées ou encore de résidences universitaires.” Partant d’une intention louable, celle de diminuer le stationnement sur voirie publique à la charge du contribuable, ces normes perpétuent un modèle qui renchérit le coût financier de la construction d’un logement, renchérit son coût carbone, contraint le projet architectural, augmente les excavations quand les stationnements sont construits en souterrain. La durée de vie d’un bâtiment atteignant plusieurs décennies, ces normes renforcent durablement la dépendance à la voiture individuelle. Comme l’écrit Sylvain Grisot, la suppression des obligations de stationnement liées à l’acte de construire est “un moyen simple et rapide pour relancer la construction là où la crise du logement fait rage, tout en facilitant le renouvellement urbain”.

Ces surfaces immobilisées peuvent faire l’objet de démarches de réaménagement, de renaturation ou de réaffectation à d’autres usages, dans une logique de recyclage urbain. Le potentiel est particulièrement fort dans les zones d’activités économiques, où l’on constate un gaspillage foncier massif, avec une très faible densité des espaces : jusqu’à 35 % du foncier y est imperméable à cause des parkings.

Conclusion

Alors que les infrastructures de transport jouent un rôle structurant dans l’aménagement du territoire, leur contribution à l’artificialisation des sols demeure insuffisamment prise en considération. Malgré un réseau routier déjà très dense, la poursuite de la construction de nouvelles infrastructures continue de consommer des espaces naturels. Dans ce contexte, la limitation, voire l’abandon, de certains projets apparaît comme un levier immédiat de sobriété foncière.

Parallèlement, le stock d’infrastructures existantes – routes, parkings, échangeurs ou plateformes aériennes – constitue un gisement foncier majeur. Leur redirection vers d’autres utilisations, leur optimisation ou leur renaturation partielle offrent des perspectives de restauration des sols, à une échelle comparable aux objectifs nationaux de réduction de la consommation d’espaces. Ces actions nécessitent toutefois une meilleure connaissance des emprises réelles concernées.

Enfin, la question des infrastructures ne peut être dissociée de celle des systèmes de mobilités. Les choix d’aménagement influencent durablement les pratiques de déplacement, qui contribuent en retour à légitimer l’extension du réseau. Agir sur les flux comme sur les stocks, en intégrant davantage les enjeux de sols dans les politiques de transport, apparaît ainsi comme une condition de l’atteinte des objectifs de sobriété foncière.